Kjøp av skipstransport: Plikt til markedsdialog første skritt mot utslippskutt

Annen sjøtransport enn ferger og hurtigbåter skal også etter hvert leve opp til lav- eller nullutslippskrav, men her støter man på et heller umodent område. En arbeidsgruppe som har sett på hvordan denne utfordringen kan angripes, er kommet til at en forskrift med plikt til markedsdialog og forberedende undersøkelser ved anskaffelser er veien å gå. Så kan man utvide når markedet blir mer modent. Hva utslippsgevinsten blir av dette i første omgang, er vanskelig å si, heter det, men dyrt blir det.

Rapporten «Lav- og nullutslippskrav ved anskaffelse av sjøtransporttjenester til det offentlige» er svaret på et oppdrag fra Klima – og miljødepartementet. Direktoratet for forvaltning og økonomistyring (DFØ), Miljødirektoratet og Sjøfartsdirektoratet står bak utredningen.

De mest relevante markedene der sjøtransport kan være en viktig innsatsfaktor i leveranser til offentlig sektor, er der hvor sjøtransport benyttes i stor grad, og hvor offentlige varer utgjør en betydelig andel av det som transporteres på skipet. Også mengden gods som transporteres i markedet er av betydning.

Asfalt og avfall

Arbeidsgruppen har tatt for seg offentlige anskaffelser i bygg- og anleggsmarkedet, i tillegg til at også avfallshåndtering er identifisert som et mulig marked. I anleggsmarkedet kan kjøp av asfalt være område, slik utredningsgruppen ser det. Andre muligheter er transport – i prosjekter med store overskuddsmasser og av større mengder forurenset avfall for enkelte offentlige oppdragsgivere.

Modenheten for et nullutslippskrav i disse markedene er langt lavere enn i ferje og hurtigbåt-segmentet, og da er det for tidlig å ha en tilsvarende forskriftsfesting, som for ferjer og hurtigbåter. Det tok ca. 10-12 år fra anskaffelsesprosessen for el-ferjen «Amper» startet rundt 2010 til den ble levert i 2015. Forslaget til forskriftsfestelse om nullutslippsferjer kom i 2023.

Markedsdialog

Bulktransport på sjø er et mer sammensatt område. Dette tilsier at man må se på andre muligheter, og gruppen slår til lyd for markedsdialog og utforsking av hva som kan være egnede måter å stille miljøkrav på. Det bør være noen eksempler på hvordan oppdragsgivere kan stille miljøkrav før man innfører en forskrift med obligatoriske miljøkrav, heter det. Et alternativ er å vente til miljøkrav til sjøtransport er testet ut i praksis, slik at DFØ med flere vil kunne produsere veiledning rundt hvordan oppdragsgiverne skal kunne oppfylle en plikt til å stille miljøkrav når en slik forskrift innføres.

Arbeidsgruppen foreslår i første omgang en forskrift med plikter til markedsdialog – til forberedende undersøkelser rundt muligheten til å stille miljøkrav til sjøtransport, samt en enkel rapportering. Tanken er at denne forskriften, når markedet er mer modent og vi har erfaring med å stille miljøkrav til sjøtransport i anskaffelser, vil kunne utvides til at det også kommer konkrete plikter til krav oppdragsgivere skal stille i anskaffelser.

Vareeier får regningen?

Det er krevende å anslå utslippsreduksjonene som følger av et krav som hovedsakelig innebærer at offentlige virksomheter må gjøre forberedende undersøkelser rundt om det er mulig å stille miljøkrav til sjøtransport som inngår som en del av en bygge- eller anleggskontrakt. Utslippsreduserende tiltak utover energieffektivisering på bulkskip har en betydelig merkostnad og uten et strengt krav vil utslippsreduksjonen være meget begrenset. Det vil trolig være behov for at vareeiere tar store deler av eller hele merkostnaden for å få utløst tiltak.